<p class='article-text'>من المنتظر أن يشهد أول اجتماع في سلسلة الاجتماعات غير العادية بين ممثلي عمال وإدارة شركة صناعة السيارات الألمانية فولكس فاجن مواجهة بين الطرفين، في ظل تزايد الغضب من خطط الشركة لخفض النفقات.</p><p class='article-text'>ينظم اللقاءات  مجلس عمال فولكس فاجن الذي دعا الإدارة لتوضيح الإجراءات المقررة  التي يمكن أن تؤدي إلى شطب ما يصل إلى 50 ألف وظيفة وبضع مستقبل 4 مصانع في ألمانيا في دائرة الخطر، علاوة على برامج خغض النفقات القائمة.</p><p class='article-text'>من جانبه، يؤكد أوليفر بلومه الرئيس التنفيذي للشركة أن الإجراءات التي تم اتخاذها حتى الآن غير كافية لجعل أكبر شركة لصناعة السيارات في أوروبا قادرة على المنافسة مجددا.</p><p class='article-text'>وقال: "نحن نعاني من تضخم حجمنا، وهذا غالباً ما يجعلنا بطيئين ومعقدين للغاية"، مضيفاً أن الوضع في فولكس فاجن، التي تعاني من ضعف المبيعات وتقلص هوامش الربح في السوق الصينية الحيوية، "أكثر من حرج".</p><p class='article-text'>ورفض مجلس الإشراف، الذي يضم ممثلين عن العمال، أحدث مقترحات خفض التكاليف في يوليو، ما يجعل التوصل إلى اتفاق أمرا صعبا.</p><p class='article-text'>وقد تم تحديد مواعيد 9 اجتماعات استثنائية، تبدأ في مقر الشركة الرئيسي بمدينة فولفسبورج الألمانية، مع عمال فولكس فاجن في مواقع الشركة الرئيسية بألمانيا خلال الأيام القادمة، في محاولة من الإدارة والعمال لإيجاد حل.<br><br><br></p>

"فولكس فاجن" تواجه عمالها الغاضبين من خطط خفض النفقات

<p class='article-text'><div data-empty="false">نبّه رئيس مجموعة فولكسفاغن أوليفر بلومه الأحد إلى أنها تمر في وضع "أكثر من حرج"، قبل اجتماعات عدة يعقدها مع الموظفين يدافع خلالها عن خطط التوفير التي تعتزم الشركة العملاقة لصناعة السيارات تطبيقها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشدّد بلومه في مقابلة معه نُشرت على الشبكة الداخلية للمجموعة  أن فولكسفاغن وصناعة السيارات الألمانية برمّتها تمرّان بـ"أكبر عاصفة في تاريخهما"، بسبب أوضاع الاقتصاد العالمي غير المواتية، إضافة إلى المنافسة الصينية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتزم شركة صناعة السيارات إعلان قرارات صرف جماعية. ويعقد بلومه خلال الأيام المقبلة اجتماعات مع ممثلي العمال في المقر الرئيسي لفولكسفاغن في فولفسبورغ، وفي مواقعها في تسفيكاو وإمدن، لشرح مستجدات خطط الشركة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح بلومه أن أي قرارات تتعلق بإغلاق مصانع لم تُتخذ، لكنه أضاف "لا نرى في الوقت الراهن أي سبيل لأن تظل مصانع إمدن وهانوفر وتسفيكاو ونيكارزأولم مربحة في ثلاثينيات هذا القرن".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتواجه الشركة الأكبر لصناعة السيارات في أوروبا أيضا مشكلة تتمثل في أن لديها فائض إنتاج يبلغ 500 ألف مركبة سنويا في أوروبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار بلومه إلى أن إغلاق المصانع يبقى "الخيار الأخير، والأكثر كلفة".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ما يتعلق بالمواقع التي ستصبح فيها صناعة السيارات غير مربحة، أفاد بلوم بأن فولكسفاغن تستكشف "حلولا صناعية" أخرى، مشيراً إلى مفاوضات بلغت مرحلة متقدمة مع شركات من قطاع الصناعات الدفاعية لاستخدام مصنعها في أوسنابروك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان بلومه قدّم في يوليو خطط توفير إلى مجلس الإشراف في فولكسفاغن، لكن أي قرار في شأنها لم يُتخذ حينها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوردت وسائل الإعلام الألمانية يومها أن حكومة ولاية ساكسونيا السفلى، وهي مساهم رئيسي في مجموعة فولكسفاغن وتملك 20 في المئة من حقوق التصويت، رفضت إقرار هذه الخطط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسبق أن أقرّت المجموعة الاستغناء عن خدمات 50 ألفا من العاملين، وأشار بلومه إلى التوصل لاتفاقات مع 37 ألف موظف في هذا الإطار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف "لا يمكن أن ننجح إلا إذا دعم الجميع هذه الخطة".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانتقدت رئيسة نقابة "آي جي ميتال" القوية كريستيانه بنر الجمعة الإدارة وهدّدت بأن الموظفين سيقاومون إغلاق المصانع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت بنر لمجلة "فيرتشافتسفوخه" الأسبوعية إن "عمال فولكسفاغن سبق أن اضطروا إلى تقبّل اقتطاعات ثقيلة ومؤلمة، وها هم الآن يتلقون صفعة جديدة".</div></p>

"فولكسفاغن" في وضع أكثر من حرج

<p class='article-text'><div data-empty="false">بقلم: ألان سميث وكرستين موري</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحوّلت المكسيك بهدوء شديد إلى حجر الزاوية في طفرة الذكاء الاصطناعي العالمية، حيث قدمت هذا العام 40% من إجمالي واردات الولايات المتحدة من خوادم الكمبيوتر المستخدمة على نطاق واسع في مراكز البيانات التي تغذي تقنيات الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'>وتعمل الشركات المصنعة التايوانية على توسيع مصانعها بسرعة داخل المكسيك لتجميع هذه الخوادم، التي أصبحت الآن سلعة التصدير الأولى للبلاد، متجاوزة قطاع السيارات الذي سيطر على صادرات المكسيك لعقود.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعد المكسيك ثاني أكبر مزود لخوادم المشروعات والمؤسسات إلى الولايات المتحدة حتى الآن هذا العام، بمبيعات بلغت 46.9 مليار دولار، تأتي مباشرة خلف تايوان التي باعت ما قيمته 53.5 مليار دولار، علماً أن المكسيك تصدرت القائمة على أساس شهري في مايو الماضي. ويسهم هذا المشهد في دعم الاقتصاد المكسيكي المترهل، دافعاً صادرات البلاد إلى مستويات قياسية غير مسبوقة</div></p><p class='article-text'>. فقد شكلت الخوادم والأجهزة ذات الصلة نحو 20% من إجمالي صادرات المكسيك بين يناير ومايو والبالغة 317 مليار دولار، وهو أكثر من ضعف الرقم المسجل خلال الفترة نفسها العام الماضي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبناءً على ذلك، أصبحت تايوان ثالث أكبر شريك تجاري للمكسيك بعد أن كانت في المرتبة الثامنة عام 2022. وقد أنفقت الشركات التايوانية أكثر من 1.6 مليار دولار منذ عام 2020 على المصانع المكسيكية التي توفر قرباً جغرافياً وإمكانية وصول معفى من الرسوم الجمركية إلى عمالقة التكنولوجيا الأمريكيين الذين ينفقون مئات المليارات على مراكز البيانات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح جيسي روجرز، رئيس اقتصاديات أمريكا اللاتينية في شركة «موديز»، أن المكسيك تتمتع بأهمية هائلة في طريقة عمل هذا الاقتصاد الجديد القائم على الذكاء الاصطناعي، مشيراً إلى أنها تمثل جبهة جديدة للتعاون بل وحتى الاعتماد المباشر عليها عندما يتعلق الأمر بخوادم الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقع مدينة سيوداد خواريز، المقابلة لمدينة إل باسو في ولاية تكساس عبر نهر ريو غراندي، في قلب هذه الصناعة، مستفيدة من المصانع التايوانية القائمة في هذه المدينة الحدودية والتي تنتج إلكترونيات بسيطة منذ عقود. وتعمل خطوط الإنتاج الجديدة على تجميع القطع المشحونة من آسيا وتحويلها إلى خوادم ذكاء اصطناعي تثبت في رفوف بحجم الثلاجات قد يزن الواحد منها أكثر من طنين، ليتم نقلها بعد ذلك بالشاحنات عبر الحدود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال كون لين يانغ، المدير التنفيذي لشركة «بيجاترون» التايوانية لصناعة الإلكترونيات في المكسيك، التي تمتلك حالياً 5 مصانع في خواريز، إنهم اختاروا إل باسو وسيوداد خواريز لموقعهما وسط أمريكا الشمالية، ما يضمن تسليم المنتج النهائي بسرعة كبيرة، مؤكداً أن السوق ضخم للغاية وأنهم مستمرون في الاستثمار داخل المكسيك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أسهم ارتفاع الصادرات ونمو هذه الصناعة الجديدة أخيراً في دعم اقتصاد آخذ في الضعف، حيث انخفض نمو الناتج المحلي الإجمالي إلى 0.6% العام الماضي مقارنة بمتوسط 1.6% في السنوات الخمس التي سبقت جائحة كوفيد 19. </div></p><p class='article-text'>وأكد كارلوس سيرانو، كبير الاقتصاديين في بنك BBVA Mexico، أن المكسيك كانت ستدخل في حالة ركود اقتصادي لولا هذه الزيادة في الصادرات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي هذه الأثناء، قرر الرئيس دونالد ترامب عدم تمديد اتفاقية التجارة بين الولايات المتحدة والمكسيك وكندا (USMCA) على المدى الطويل هذا الشهر، في وقت يحاول فيه فريقه التفاوض على اتفاق يهدف إلى الحد من النفوذ الصيني في المنطقة. ويتوقع البنك الدولي أن ينمو الاقتصاد المكسيكي بنسبة 1.3% هذا العام، وهو أقل بكثير من نظرائه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى فيرناندو ألبا، نائب وزير الاقتصاد في ولاية تشيهواوا التي تقع فيها مدينة سيوداد خواريز، أن خوادم الذكاء الاصطناعي توفر تحولاً نوعياً لأن القيمة العالية لكل كابينة خوادم، والتي تضم نحو 8 أجهزة، تعني مبالغ أكبر لكل شحنة تصدير، مشيراً إلى أن قيمة شاحنة واحدة محملة بالخوادم تعادل في قيمتها ألف سيارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، لم تترجم هذه الطفرة في الصادرات عالية القيمة بعد إلى منافع محلية متناسبة. فكل دولار يستثمر في هذه المصانع ذات الأتمتة العالية يخلق وظائف أقل بكثير مقارنة بالقطاعات اليدوية مثل قطع غيار السيارات، وقد بلغ التوظيف في قطاع التصنيع ذروته عام 2023 في سيوداد خواريز. وأشار يانغ من شركة «بيجاترون» إلى أنه قبل 20 عاماً كان المشرف الواحد يشرف عادة على 10 إلى 20 عاملاً، لكن النسب الحالية أصبحت تقارب مشرفاً واحداً لكل عاملين إلى أربعة عمال.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تصنع المكسيك سوى القليل جداً من القطع المستخدمة في هذا القطاع. وذكر ألبا أنه في ظل الظروف الحالية، يمكن للمكسيك أن تطمح واقعياً للوصول إلى نسبة مكون محلي تتراوح بين 3% و7% في كل خادم، مقارنة بـ 39% في قطاع السيارات. </div></p><p class='article-text'>وأوضح أنه يمكن للمكسيك إنتاج الإلكترونيات وأجهزة التبريد وتصميم المنتجات، لكن تصنيع الشرائح الإلكترونية أمر مستبعد للغاية لافتقار البلاد إلى الخبرة الهندسية والتصميم فضلاً عن نقص الطاقة والمياه، مؤكداً أن سلاسل قيمة السيارات تتوزع في كل أنحاء البلاد، وهو أمر يصعب تطبيقه مع خوادم الذكاء الاصطناعي لعدم الجاهزية الكافية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح يانغ أن حالة عدم اليقين المحيطة بمستقبل اتفاقية التجارة تثير القلق، لكن الشركة اشترت أخيراً أرضاً لبناء مصنع آخر. وقالت فيوليتا هسو، ممثلة الحكومة التايوانية في المكسيك:</div></p><p class='article-text'>إنه من المرجح قدوم المزيد من شركات سلاسل الإمداد، مضيفة أن السبب الأكبر وراء عدم قدرة شركات عملاقة مثل «تي إس إم سي» على التصنيع جنوب الحدود، إلى جانب نقص المياه والكهرباء، هو الافتقار إلى المهندسين ذوي المهارات المناسبة. وأوضحت أن المشكلة الكبرى تكمن في الكوادر البشرية، حيث إن تصنيع الشرائح المعقدة قد يتضمن أكثر من 1000 خطوة ومئات المهندسين، مشيرة إلى أن من يتاح له زيارة مصانع «تي إس إم سي» والاطلاع على العملية سيدرك أنها ليست بهذه السهولة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتسببت طفرة خوادم الذكاء الاصطناعي في تغيير التوازن الاقتصادي الإقليمي في المكسيك، حيث قفزت ولاية خاليسمو وسط البلاد متجاوزة ولايات عدة لتصبح ثاني أكبر مصدر من حيث القيمة في الربع الأول. وتبني شركة «فوكسكون» أحد أكبر مصانع الخوادم التي تستخدم شرائح «إنفيديا» المتقدمة خارج جوادالاخارا عاصمة الولاية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم هذا النمو في الصادرات، لا يزال القطاع غير كبير بما يكفي لإحداث نمو اقتصادي إجمالي قوي في المكسيك. لكن ألبا ختم مشيراً إلى أن بلاده لا تملك الكثير من البدائل، مؤكداً عدم وجود استثمارات أخرى في القطاعات التقليدية، ومشدداً على أن هذا الخيار هو المتاح حالياً ولا بد من التمسك به.</div></p>

شحنة خوادم تساوي 1000 سيارة

<p class='article-text'>كريس ميلر.. مؤلف كتاب «حرب الشريحة»<br>يستعد العالم هذا العام لإنفاق أموال على شراء شرائح الذاكرة، تفوق ما ينفقه على المشروبات الغازية أو الأحذية أو الهواتف الذكية؛ حيث سنخصص جميعاً نحو 0.7 % من الناتج المحلي الإجمالي العالمي لشراء هذه الشرائح، وهو رقم يفوق متوسط العقود الثلاثة الماضية بستة أضعاف.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن هذه الطفرة في الطلب معروفة للجميع، فإن الأرقام لا تزال مذهلة، فعلى مدار العقدين الماضيين بلغ متوسط الإنفاق على أشباه الموصلات 0.47 % من الناتج المحلي الإجمالي العالمي سنوياً، ذهب ربعه لصالح شرائح الذاكرة المستخدمة لتخزين البيانات في الأجهزة، من الهواتف إلى مراكز البيانات، أما هذا العام فمن المتوقع أن يصل إجمالي الإنفاق على أشباه الموصلات إلى 1.25 % من الاقتصاد العالمي، يذهب أكثر من نصفه لصالح شركات الذاكرة، بل إن إنفاق العام المقبل قد يتجاوز 1.5 % من الناتج المحلي الإجمالي العالمي، أي نحو ثلاثة أضعاف ما كان عليه قبل ثلاث سنوات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والسبب بطبيعة الحال هو الذكاء الاصطناعي، والتوسع الهائل في مراكز البيانات. </div></p><p class='article-text'>لقد بلغت القيمة السوقية لشركة «إنفيديا» نحو 5 تريليونات دولار، لأن العالم يخطط لإنفاق ما يقرب من خمسة أضعاف على شرائح الذكاء الاصطناعي مقارنة بما كان عليه الحال قبل ثلاث سنوات.</p><p class='article-text'>ومع قفزات الطلب استغلت «إنفيديا» الوضع بفرض أسعار مرتفعة، وهو ما تعكسه هامش أرباحها الإجمالية البالغ 75 %، وسار موردوها على النهج نفسه، حيث تخطط كل من شركة «TSMC» لتصنيع الشرائح، وشركة «ASML» لمعدات التصنيع لرفع أسعارها أيضاً،غير أن شركات شرائح الذاكرة تعد حالة فريدة في زيادات أسعارها؛ فقد أعلنت كل من «مايكرون» و«إس كيه هاينكس» عن هامش أرباح إجمالية تجاوزت 80 %، وسيخصص جزء من هذه الأرباح لتمويل قدرات إنتاجية جديدة، حيث تبني «سامسونج» و«إس كيه هاينكس» مصانع رئيسية جديدة في كوريا الجنوبية، بينما تتوسع «مايكرون» في تايوان والولايات المتحدة، وقد التزمت هذه الشركات بنفقات رأسمالية تقدر بعشرات الملايين من الدولارات هذا العام وحده، وأعلنت عن خطط إنفاق بمئات الملايين على مدار العقد المقبل، لكن الشركات حاولت أيضاً استغلال الطبيعة الدورية للسوق لرفع الأسعار إلى أقصى حد ممكن، ففي عام 2023 تكبدت شركات الذاكرة خسائر مع تراجع الأسعار في سوق يعاني فائضاً في المعروض.</p><p class='article-text'>وتعتبر شرائح الذاكرة في الهواتف والأجهزة الاستهلاكية منتجات سلعية عامة في معظمها، حيث لا تختلف منتجات أي مزود عن الآخر إلا بنسبة ضئيلة، ونادراً ما يوقع العملاء عقوداً طويلة الأجل أو يظهرون ولاء كبيراً لمزود معين، وكانت شركات الذاكرة تدرك تماماً أنها لن تجد من يدعمها أثناء فترات الركود، لذا لم ترَ سبباً يمنعها من رفع الأسعار خلال فترات النقص، إلا أن المختلف هذه المرة هو أن حجم الصناعة أصبح أكبر بكثير، وأصبح قادة العالم يتابعون ظاهرة «موجة تضخم أسعار الشرائح» عن كثب، ففي الشهر الماضي اتهم سيناتور الولايات المتحدة بيرني ساندرز شركة «أبل» بـ«الجشع المؤسسي» بعد أن رفعت أسعار أجهزة «ماك بوك» و«آيباد».</p><p class='article-text'>في المقابل ألقت «أبل» باللائمة على شرائح الذاكرة، التي تعد بالفعل واحدة من أكثر المكونات تكلفة في الأجهزة الإلكترونية، كما أن شركات السيارات مثل «جنرال موتورز» أرجعت زيادة تكاليفها إلى شرائح الذاكرة أيضاً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ظل القلق من التضخم وسط صدمة الطاقة الناجمة عن توترات الشرق الأوسط تسعى إدارة ترامب إلى خفض الأسعار، وأحد الخيارات المطروحة هو شراء المزيد من الشرائح من الصين.</div></p><p class='article-text'>لسنوات عديدة كانت الصين تعتمد بشكل كبير على الشركات الغربية في شرائح الذاكرة، لكن هذا الوضع تغير الآن، فقد شهد هذا الأسبوع الطرح العام الأول لشركة «CXMT» ومقرها مدينة هيفي الصينية، وتصنع «CXMT» شرائح «DRam»، وأصبحت لفترة وجيزة الشركة الأعلى قيمة في الصين، في صعود مذهل لشركة كانت تصنف حتى وقت قريب ضمن الدرجة الثانية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعد «CXMT» رابع أكبر منتج لشرائح «DRam» في العالم، ولديها خطط للتوسع المستمر، وقد نجحت جزئياً، بسبب السماح لها بشراء بعض المعدات المتقدمة من الشركات الغربية، وإن كانت لا تشمل أجهزة الطباعة الضوئية بالأشعة فوق البنفسجية القصيرة المستخدمة في تصنيع شرائح الذاكرة الأكثر تطوراً. </div></p><p class='article-text'>ومن اللافت أن إدارة ترامب كانت تخطط العام الماضي لإضافة «CXMT» إلى «قائمة الكيانات» التابعة لوزارة التجارة، ما كان سيفرض عليها قيوداً أشد، وذلك قبل أن تتراجع عن القرار ضمن صفقة مع الصين بشأن الرسوم الجمركية والمعادن النادرة، ورغم ذلك حثت الحكومة الأمريكية الشركات الغربية على تجنب استخدام شرائح «CXMT».</p><p class='article-text'>وحتى وقت قريب كانت العديد من الشركات تبتعد عنها بالفعل، ولكن مع النقص الحاد في معروض الذاكرة بدأت هذه الشركات في إعادة تقييم خياراتها، فعلى سبيل المثال أفادت تقارير بأن شركة «أبل» طلبت موافقة البيت الأبيض لاستخدام شرائح «CXMT»؛ وهو ما يعد حلاً قصير النظر.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت الحالي يخصص معظم إنتاج «CXMT» من شرائح «DRam» للسلع التجارية العادية، وليس للذاكرة ذات النطاق الترددي العالي المستخدمة في تدريب أنظمة الذكاء الاصطناعي، لكن إذا تمكنت الشركة من اختراق مجال الشرائح المتقدمة فقد تعيد تشكيل صناعة الذاكرة بأكملها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى بعض المشترين لشرائح الذاكرة في شركة «CXMT» حلاً لمشكلة «تضخم أسعار الشرائح»، غير أن هذا الطرح يبدو غير حصيف، إذ يساور المنافسين الدوليين القلق من أن الشركة المرتبطة بالحكومة الصينية قد تتوسع في قدراتها الإنتاجية دون أدنى اعتبار للربحية، ما يوقع المشترين في فخ التبعية للإمدادات الصينية، فالأمر لا يتوقف عند حدود الأسعار قصيرة الأجل للذاكرة، بل يمتد إلى صناعة لم تكن يوماً أكثر استراتيجية مما هي عليه الآن.</div></p>

الصين ليست الحل لمشكلة تضخم أسعار الشرائح في أمريكا

<p class='article-text'><b>بالنسبة إلى المشتري الإماراتي الذي يزن اقتناء علامة حديثة العهد بالسوق، يحسم هذا الإنجاز مسألة الاستمرارية، بدعمٍ محلي من «قرقاش “جي أيه سي» </b><b>موتور» وشبكة خدمات مبنيّة لتدوم طوال عمر السيارة</b><br></p><p class='article-text'>تجاوزت «“جي أيه سي» » حاجز 30 مليون مالك تراكمياً حول العالم، مع نزول سيارتها رقم 30 مليون عن خط الإنتاج، وهو حدٌّ لم تبلغه سوى قلّة من صنّاع السيارات، ويضع العلامة في مصاف الشركات العريقة في القطاع. واحتفت «“جي أيه سي» » بالإنجاز في فعالية «الاحتفاء بعائلة الـ33 مليون مالك» التي أقيمت في قوانغتشو يوم 16 يوليو، وجمعت عملاء من أسواق حول العالم للاحتفال بإنجازٍ يعكس حضور الشركة المتنامي في أكثر من 110 دول وأقاليم، ويشكّل فصلاً بارزاً في مسيرتها الممتدة 29 عاماً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة إلى المشترين في الإمارات، يحمل الإنجاز معنى محدداً. فاختيار علامة حديثة العهد بالمنطقة قد يثير تساؤلات حول استمرار الحضور والدعم على المدى الطويل، وبلوغ 30 مليون عميل يعكس حجم الالتزام طويل الأمد وراء «“جي أيه سي» ». وفي الإمارات، يحظى العملاء بدعم «قرقاش موتورز»، الموزّع الحصري للعلامة في الدولة، عبر صالة العرض وشبكة خدمات ما بعد البيع التابعة لها. كما احتفت «“جي أيه سي»  الشرق الأوسط» بالإنجاز باحتفالٍ للعملاء في الإمارات ودعت أحد مالكي سيارة M8 في الدولة إلى قوانغتشو لتمثيل المنطقة في الفعالية العالمية </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">و«“جي أيه سي» » ليست وافداً حديثاً بالقدر الذي قد يوحي به شعارها. ولم تُطلق علامتها الخاصة إلا بعد ذلك ، ونمت منذ ذلك الحين من إنتاج أقل من عشرة آلاف سيارة سنوياً إلى صانعٍ يعمل عبر خمس قارات. ورقم الثلاثين مليوناً هو حصيلة هذا التأسيس لا قفزةً مفاجئة. وقد سُجّل النمو في المناطق الخارجية الخمس جميعها: الأمريكتان، وآسيا والمحيط الهادئ، والشرق الأوسط، وأفريقيا، وأوروبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحجمٌ من هذا النوع هو ما يموّل ما يشعر به المالك على مدى عقد من الاستخدام. فخلف الشعار ستة مصانع خارج الصين وتسعة مستودعات لقطع الغيار في الخارج، وأكثر من 746 منفذ بيع وخدمة تُبقي السيارات قابلة للصيانة بعد الشراء بوقت طويل. وتمنح هذه البنية الراسخة العملاء ثقةً أكبر في الملكية طويلة الأمد. وتدعم هذه الشبكة المتنامية جهود «“جي أيه سي» » في تعزيز الصيانة وتوافر قطع الغيار وخدمات ما بعد البيع في أسواقها الدولية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الشرق الأوسط، تواصل «“جي أيه سي» » تعزيز قدراتها في خدمات ما بعد البيع بالتعاون مع شركائها المحليين، بما يدعم العملاء طوال رحلة امتلاك السيارة. وحين اختبرت الاضطرابات الإقليمية خطوط الإمداد، أطلقت العلامة مبادرة «العناية بعملاء الشرق الأوسط» مع شركائها المحليين لإبقاء الخدمة دون انقطاع، وهو التزامٌ يعني المالك على المدى الطويل أكثر من أي وعدٍ يوم الإطلاق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُقاس جودة العلامة ولا تُدّعى. ففي الكويت المجاورة، تحتلّ «“جي أيه سي» » المرتبة الأولى بين جميع صنّاع السيارات الصينيين في جودة السيارات وفي القيمة التبقّية عند إعادة البيع. وفي تايلاند، بلغت نسبة الاحتفاظ بالقيمة بعد ثلاث سنوات 56.82%، وهي الأعلى بين العلامات الصينية في ذلك السوق. وبالنسبة إلى مالكٍ ينوي الاحتفاظ بالسيارة ثم بيعها لاحقاً، فإن قيمة تبقّية بهذا المستوى مالٌ محفوظ فعلياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول مارك تشانغ، المدير العام لـ«“جي أيه سي»  الشرق الأوسط»: «ثلاثون مليون مالك طمأنينةٌ قوية للمشتري في الإمارات. إنها تعكس حجم «“جي أيه سي» » والتزامها طويل الأمد وقدرتها على مواصلة الاستثمار في السيارات التي يمتلكها عملاؤنا اليوم وتلك التي سيختارونها مستقبلاً. وكلّ سوقٍ ندخله ندخله بالتزامٍ طويل الأمد. وفي الإمارات، نرسّخ هذا الالتزام عبر قطع الغيار والخدمة وبنية ما بعد البيع التي يمكن لعملائنا الاعتماد عليها لسنواتٍ مقبلة. وهناك المزيد في الأفق، مع GS7 الجديدة كلياً التي تنضم قريباً إلى تشكيلتنا في الإمارات وقد تصبح النجم التالي على طرق دبي، وقد فُتح باب الحجز المسبق لها الآن عبر «قرقاش موتورز»</div></p>

«جي أيه سي» تتجاوز 30 مليون مالك حول العالم إيذاناً بفصل جديد من النمو العالمي

<p class='article-text'><div data-empty="false">جاءت أرباح شركة «تسلا» في الربع الثاني أقل من تقديرات وول ستريت، ما يشكل انتكاسة لشركة تصنيع السيارات الكهربائية في وقت تسعى فيه إلى بناء خطوط أعمال جديدة قائمة على الروبوتات والقيادة الذاتية والذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت الشركة في بيان، إن ربحية السهم المعدلة بلغت 33 سنتاً خلال هذه الفترة، وهذا أقل من متوسط تقديرات المحللين البالغ 51 سنتاً، والذي جمعته وكالة بلومبرج للأنباء، كما سجلت الشركة تدفقاً نقدياً حراً بالسالب بلغ 1.09 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفعت إيرادات «تسلا» الفصلية بنسبة 26 % على أساس سنوي إلى 28.2 مليار دولار، مدعومة بنمو أعمال السيارات والطاقة والخدمات، في حين تراجع صافي الربح بنسبة 5 % إلى 1.11 مليار دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي وقت سابق من هذا الشهر أعلنت «تسلا» أنها باعت أكثر من 480 ألف سيارة في الربع الثاني، وهو رقم تجاوز التوقعات بكثير، وتبقى السيارات أهم أعمال «تسلا»، بينما لا تزال سيارات الأجرة الروبوتية والمشروعات الأخرى لا تحقق إيرادات تذكر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفعت الاشتراكات في برمجيات «القيادة الذاتية الكاملة» (Full Self-Driving) إلى نحو 1.5 مليون، بزيادة 56 % عن العام السابق، في استمرار لاتجاه صعودي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان الرئيس التنفيذي لشركة تسلا إيلون ماسك قد حذر من أن الإنفاق هذا العام سيتجاوز 25 مليار دولار، حيث تسعى الشركة إلى زيادة إنتاج السيارات والبطاريات والروبوتات عبر ستة مصانع في إطار اتباعها لرؤيته المستقبلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدأ تأثير هذا الاستثمار يظهر الآن في البيانات المالية للشركة، ما سيجعل المستثمرين يرغبون في الحصول على مزيد من التفاصيل حول كيفية توظيف هذه الأموال النقدية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تزال السيارات تشكل أصل الأعمال وأهمها بالنسبة لشركة تسلا، بينما لا تزال سيارات الأجرة الآلية «الروبوتاكسي» والمشاريع الأخرى لا تحقق إيرادات ملموسة.</div></p>

أرباح «تسلا» في الربع الثاني دون التوقعات

<p class='article-text'><div data-empty="false">هزت انفجارات قوية أحياء عدة في العاصمة الأوكرانية كييف، حيث أُبلغ عن مقتل شخص على الأقل. وأفاد مراسلون في كييف، بسماع دوي انفجارات، مباشرة بعد تحذير القوات الجوية الأوكرانية عبر تلغرام من هجوم بصواريخ باليستية.</div></p><p class='article-text'>مشيرين إلى أن أحد الانفجارات كان قوياً إلى درجة أنه أطلق أجهزة إنذار السيارات المتوقفة في وسط المدينة. وقُتل شخص واحد على الأقل وأصيب 16 بجروح، بحسب أجهزة الإسعاف التي قالت إن القصف طال خمسة أحياء من العاصمة. ووفقاً لرئيس بلدية كييف، فيتالي كليتشكو، والسلطات المحلية، تسببت الضربات الليلية باندلاع حرائق وإلحاق أضرار بمبانٍ في أحياء عدة من العاصمة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعرَّض مبنى سكني في حي سولوميانسكي للقصف، واندلع حريق في متجر كبير، بينما اشتعلت النيران في منزل في حي سفياتوشينسكي، كما وردت أنباء عن وقوع ضربات استهدفت مركزاً للتسوق والترفيه في منطقة دنيبروفسكي، ومبنى سكنياً في منطقة شيفتشينكيفسكي ومبنى يضم مكاتب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلن سلاح الجو الأوكراني، في بيان، أن قوات الدفاع الجوي الأوكراني أسقطت 17 صاروخاً مضاداً للسفن، وصاروخاً باليستياً واحداً من طراز «كيه إتش - 59/69»، و108 من أصل 125 طائرة مسيرة، أطلقتها روسيا خلال هجوم واسع على أوكرانيا خلال الليل.</div></p><p class='article-text'>وقال البيان إن القوات الروسية شنت هجوماً واسعاً على أوكرانيا خلال الليل، باستخدام 41 صاروخاً و125 طائرة طائرة مسيرة تم إطلاقها من مناطق أوريل، وكورسك، وميليروفو الروسية.</p><p class='article-text'>بالإضافة إلى منطقة هفارديسكي بشبه جزيرة القرم. وأوضح البيان أن كييف كانت الهدف الرئيسي للهجوم، وأضاف البيان أنه تم صد الهجوم من قبل وحدات الدفاع الجوي ووحدات الحرب الإلكترونية والطائرات المسيرة وفرق النيران المتنقلة التابعة لسلاحي الجو والدفاع الجوي الأوكرانيين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الأثناء، ​قال الرئيس الأوكراني، فولوديمير زيلينسكي، إن روسيا هاجمت ‌كييف ​خلال الليل بوابل من الصواريخ الباليستية، هو من بين الأكبر في الحرب، ما أسفر عن مقتل شخص على الأقل وإصابة 16. </div></p><p class='article-text'>وأضاف زيلينسكي على منصة «إكس»: «الحماية من الصواريخ الباليستية هي أولويتنا القصوى والقائمة حالياً.. صواريخ ​الاعتراض مطلوبة يومياً».</p><p class='article-text'>كما صرح زيلينسكي، بأن قوات بلاده ⁠قصفت ثلاثة مستودعات نفط ومنشأة وقود في ‌منطقة ستافروبول بجنوب ‌روسيا، قائلاً: «استهدفت وحدات ‌جهاز الأمن ‌الأوكراني ثلاثة مستودعات نفط ​في ‌منطقة ​ستافروبول دفعة ⁠واحدة.</p><p class='article-text'>وقصفت ​وحدات ⁠من قواتنا المسلحة منشأة ⁠وقود أخرى ⁠في المنطقة نفسها.. ثلاث ناقلات روسية تابعة لأسطول الظل ‌تعرضت أيضاً للقصف في ​البحر الأسود».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدوره، ذكر أندريه ‌سيبيها، ​القائم بأعمال وزير الخارجية الأوكراني، أن روسيا قصفت ⁠بلاده بأكبر عدد من الصواريخ الباليستية في ‌هجوم واحد منذ بدء الحرب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكتب سيبيها على ‌منصة إكس: «أطلقت روسيا ‌أكبر عدد ‌من الصواريخ الباليستية منذ ​اندلاع الحرب نحو ​40 ⁠في هجوم عنيف ​على العاصمة ⁠الأوكرانية، ما ⁠أسفر عن مقتل ⁠وإصابة أشخاص.. نحث على ردود فعل مناسبة وقوية.. نحن بحاجة إلى ‌ضغط هائل على موسكو لإنهاء ​هذا العنف».</div></p><h2>ضربات صاروخية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال الحاكم العسكري لمنطقة أوديسا، أوليه كيبر، على تلغرام، إن الضربات الصاروخية الروسية على مدينة أوديسا الساحلية بجنوب أوكرانيا أسفرت عن مقتل شخصين على الأقل وإصابة أربعة آخرين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن صاروخاً أصاب حديقة، وقد يكون هناك ضحايا آخرون تحت أنقاض منازل الصيادين. كما تضررت ست سيارات. ووفقاً للمنشور، كان هناك أيضاً شخص مصاب آخر في مكان في المنطقة، وتضرر كذلك مبنى سكني وسيارتان.</div></p><h2>موقف</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، أعلنت وزارة الدفاع الروسية أن الهجوم الذي وقع على كييف استهدف مواقع لها صلة بالجيش الأوكراني، بما في ذلك مصانع لإنتاج طائرات فلامينجو المسيرة وأجزاء لصواريخ نبتون الموجهة، بالإضافة إلى مركز بريد، يتم استخدمه لتخزين سلع ذات استخدام مزدوج وتجميع طائرات مسيرة وأنظمة روبوتية ومعدات حرب إلكترونية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أعلنت وزارة الدفاع الروسية، في بيان، أن أنظمة الدفاع الجوي الروسية اعترضت ودمرت 140 طائرة مسيرة أوكرانية خلال الليل فوق مناطق روسية ومياه بحر آزوف والبحر الأسود. وقال البيان: «خلال الليل اعترضت منظومات الدفاع الجوي ودمرت 140 طائرة مسيرة أوكرانية ثابتة الجناحين».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف البيان أنه تم إسقاط الطائرات المسيرة فوق أراضي مناطق بيلجورود، وبريانسك، وفورونيج، وكالوجا، وكورسك، وروستوف، ومنطقة موسكو، ومنطقة كراسنودار، والقرم، وفوق مياه بحر آزوف والبحر الأسود. كما ​قالت وزارة الدفاع ⁠الروسية، إن ‌قواتها سيطرت ‌على قرية ‌فيلني ‌في ‌منطقة دنيبروبيتروفسك الأوكرانية.</div></p>

أوكرانيا تقصف 3 مستودعات نفط في ستافروبول

روسيا تشن أعنف هجوم صاروخي على كييف

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشف رئيس فولكسفاغن أن المجموعة الألمانية لصناعة السيارات تدرس إلغاء 50 ألف وظيفة إضافية، وفقا لمذكرة داخلية  الاثنين، مؤكدا تقارير مفادها أن الشركة تستهدف إلغاء 100 ألف وظيفة في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال أوليفر بلوم إن "الخطوة التالية هي خفض نفقاتنا العامة إلى مستوى تنافسي. وبما أن نصف نفقاتنا العامة ناتج من تكاليف الموظفين، فإن حسابا نظريا، بافتراض عدم حدوث أي تغيير في تكاليف العمل، سيؤدي إلى فقدان نحو 50 ألف وظيفة في العالم".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويضاف ذلك إلى 50 ألف وظيفة بدأت الشركة بإلغائها في ألمانيا بموجب اتفاق أُبرم مع النقابات العام 2024.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ونظّم اتحاد عمالي احتجاجات في مواقع للمجموعة الأسبوع الماضي بعد نشر تقارير عن خطط الشركة لزيادة وتيرة خفض الوظائف، وكذلك احتمال إغلاق أربعة مصانع في ألمانيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المذكرة، شدد بلوم على أنه يفضّل "الحلول الذكية" على إغلاق المصانع، لكنه أضاف أنه لا يمكن ضمان مستقبل المنشآت الأربع في العقد المقبل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعرضت أكبر شركة لصناعة السيارات في أوروبا لضغوط شديدة بسبب الرسوم الجمركية الأميركية وهوامش الأرباح المنخفضة في قطاع السيارات الكهربائية، والمنافسة الشرسة في الصين، أكبر سوق للسيارات في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسعت إدارة المجموعة التي تضم علامتها الأساسية، إضافة الى علامات "بورشه" و"أودي" و"سيات"، الخميس الماضي إلى حسم خطط خفض التكاليف مع مجلس الإشراف في فولكسفاغن. ومن المرجح أن تكون أي عملية إعادة هيكلة محل صراع شديد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت النقابات قد وجّهت انتقادات حادة إلى بلوم على خلفية إثارة قلق الموظفين من خلال السماح بتداول تقارير إعلامية عن عمليات خفض جماعي للوظائف بدون تعليق، وطالبته بأن يتخذ موقفا علنيا.</div></p>

فولكسفاغن الألمانية تعتزم إلغاء 50 ألف وظيفة إضافية

<p class='article-text'><div data-empty="false">أظهرت دراسة أن شركات تصنيع السيارات الغربية زادت مجدداً إنتاج سياراتها الكهربائية في أوروبا منذ فرض الاتحاد الأوروبي رسوماً جمركية على السيارات الكهربائية الواردة من الصين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً للدراسة، تراجعت حصة السيارات الكهربائية البحتة المصنوعة في الصين والتابعة لشركات غربية من إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا من 38% في عام 2024 إلى 23% في الربع الأول من العام الجاري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاءت هذه النتائج في دراسة أجراها اتحاد النقل الأوروبي (تي آند إي)، واستندت الدراسة إلى بيانات الإنتاج والمبيعات الصادرة عن شركة «جلوبال داتا». وشملت الدراسة العلامات التجارية الغربية «بي إم دبليو» و«داسيا» و«فولفو» و«سمارت» و«تسلا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانخفضت على سبيل المثال حصة سيارات تسلا المصنعة في الصين من إجمالي سوق السيارات الكهربائية في أوروبا خلال الفترة نفسها من 23% إلى 19%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابل، أظهرت الدراسة أن الرسوم الجمركية لم تحد بشكل يذكر من واردات السيارات الكهربائية التي تنتجها الشركات الصينية. ووفقاً للدراسة، تمكنت شركتا «بي واي دي» و«جيلي» الصينيتان على وجه الخصوص من زيادة صادراتهما إلى أوروبا بشكل ملحوظ منذ فرض الرسوم الجمركية في عام 2024. وأرجعت الدراسة ذلك بالأساس إلى فائض الإنتاج الكبير لدى هاتين الشركتين في الصين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وشكلت شركة سايك استثناء، إذ تراجعت مبيعاتها في أوروبا بشكل كبير منذ عام 2024. وأوضح اتحاد «تي آند إي» أن السبب يعود إلى أن السيارات الكهربائية التي تنتجها سايك تخضع لرسوم جمركية تكاد تبلغ ضعف تلك المفروضة على سيارات «بي واي دي» أو «جيلي».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرجع ذلك إلى أن الاتحاد الأوروبي خلص، في إطار تحقيق أجراه، إلى أن شركة سايك تستفيد من دعم حكومي في سلسلة القيمة بدرجة أكبر من منافسيها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، ذكر اتحاد النقل الأوروبي أن الشركات الصينية نقلت أيضاً جزءاً أكبر من إنتاج سياراتها الكهربائية إلى أوروبا، مضيفاً أنه منذ بدء تحقيق الاتحاد الأوروبي بشأن الدعم الحكومي في عام 2023، تم الإعلان عن خطط لإنشاء عشرة مصانع إنتاج في القارة. </div></p><p class='article-text'>كما زادت الشركات الصينية اعتمادها على تصدير السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي (PHEV) من الصين. وجاء في الدراسة: «باتت العلامات التجارية الصينية تستحوذ الآن على حصة تبلغ 13% من سوق السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي في الاتحاد الأوروبي، مقارنة بـ3% في عام 2024».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتوافق نتائج اتحاد «تي آند إي» من حيث المبدأ مع بيانات الإنتاج الصادرة عن رابطة صناعة السيارات الألمانية. ووفقاً لهذه البيانات، ارتفع إنتاج السيارات الكهربائية العاملة بالبطاريات داخل ألمانيا خلال العام الماضي بنسبة 15% ليصل إلى 1.22 مليون سيارة، وذلك رغم تراجع المبيعات بشكل حاد. غير أن بيانات الرابطة لا توضح ما إذا كان ذلك يعود إلى نقل طاقات إنتاجية من الصين.</div></p>

رسوم أوروبا تعيد رسم خريطة السيارات الكهربائية.. والشركات الغربية تقلص اعتمادها على الصين

<p class='article-text'>أندرو هيل<br>الرئيس التنفيذي لشركة «فولكس فاجن»، أوليفر بلوم، وصف هذا التحول بأنه «أكبر تحول شهده قطاع صناعة السيارات على الإطلاق». </p><p class='article-text'><div data-empty="false">فلمواجهة الضغوط التكنولوجية والديموغرافية والتنافسية المتسارعة والمتداخلة، يدرس بلوم حالياً إغلاق أربعة من مصانع الشركة في ألمانيا، ما قد يؤدي إلى تسريح ما يصل إلى 100 ألف موظف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يمكن لعمال فولكس فاجن الادعاء بعدم وجود تحذير مسبق. فقبل أسبوع تقريباً من تسريب خبر إعادة الهيكلة الشهر الماضي، صرح بلوم للمساهمين بأن المجموعة «وضعت خطة واضحة للمستقبل». </div></p><p class='article-text'>وتشمل الإجراءات الاستراتيجية لجعل المجموعة: «أسرع وأكثر فعالية»، و«عمليات أكثر كفاءة»، و«مسارات اتخاذ قرارات أكثر وضوحاً».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">تكمن المشكلة في أن مستقبل فولكس فاجن، كما هو الحال بالنسبة للعديد من الشركات، غير واضح، ولن تجدي أي خطط نفعاً في توضيحه. لا تحتاج «فولكس فاجن» إلى المزيد من صناع القرار، بل تحتاج إلى المزيد من القادة ذوي الرؤية الثاقبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن فهم الواقع هو أسلوب لفهم المواقف غير المؤكدة والمتغيرة بسرعة، بعبارة أخرى، التأقلم مع العالم كما هو. القادة الذين يتبنون هذا الأسلوب يطورون فهماً مشتركاً للواقع الجديد بسرعة، ما يمنح أعضاء الفريق الثقة للمضي قدماً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كان رائد هذا النهج، والذي كان سيضحك من هذا العنوان، عالم النفس والمنظر كارل ويك، الذي توفي في مايو عن عمر يناهز 89 عاماً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكتبت كاثلين ساتكليف من كلية جونز هوبكنز كاري للأعمال، في واحدة من عشرات كلمات التأبين التي كتبت رثاءً له على الإنترنت: «بينما تساءل الآخرون عن كيفية اتخاذ المؤسسات للقرارات، وتخصيص الموارد، ومعالجة المعلومات، طرح كارل سؤالاً أكثر إثارة للقلق: كيف يفهم الناس ما يحدث أصلاً؟».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وركز جزء كبير من أعمال ويك على الأزمات، كما في كتابه المؤثر «إدارة غير المتوقع» الذي شارك في تأليفه مع ساتكليف، وعلى الكيفية التي تنجح بها «المؤسسات عالية الاعتمادية»، مثل مراكز مراقبة الحركة الجوية أو المحطات النووية، في تجنب وقوع الأزمات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن موجات الاضطراب المتلاحقة، من الجائحة والحروب للتضخم والذكاء الاصطناعي، جعلت أفكاره أكثر قابلية للتطبيق على قادة جميع المؤسسات. فالكثير منهم بات غارقاً فيما يبدو كأنه إدارة أزمة لا تنتهي. ويحثهم المعلقون باستخفاف على ممارسة «القدرة على التكيف» و«المرونة»، لكن أعمال ويك تقدم تصوراً عملياً لكيفية تحقيق ذلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن أشهر أبحاثه دراسة تناولت حريق غابات «مان جالتش» القاتل في ولاية مونتانا عام 1949، لتوضيح كيف يمكن للارتباك أمام التحديات غير المتوقعة أن يقود إلى الكارثة. فقد حاصرت النيران السريعة فريقاً مكوناً من 16 رجل إطفاء، ولم ينج منهم سوى ثلاثة، بعدما فشل معظمهم في الامتثال لأمر قائدهم بـ«إلقاء أدواتهم»، التي كانت تعيق هروبهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فكروا في مهندسي فولكسفاجن الذين تشكلت خبراتهم داخل تقاليد وعمليات وهياكل تنظيمية امتدت نحو قرن من صناعة السيارات الناجحة والمربحة. </div></p><p class='article-text'>واليوم، وفي مواجهة المنافسة الصينية المتنامية في سوق السيارات الكهربائية منخفضة التكلفة، يطلب منهم، مجازاً، أن يتخلوا عن أدواتهم القديمة وأن يتبنوا أساليب تبدو مناقضة لما اعتادوا عليه.</p><p class='article-text'>لذلك لا ينبغي أن يكون مستغرباً إذا انتابهم، مثل رجال إطفاء «مان جالتش»، ذلك «الشعور المقلق بأن المسميات القديمة لم تعد صالحة»، على حد تعبير ويك في دراسته عن الكارثة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">أي نوع القيادة التي تتطلبها هذه اللحظة الحرجة؟ لا «ثقة مفرطة» ولا «حذر مفرط». كتب ويك: «كلاهما قد يدمر ما تحتاجه المؤسسات في الأوقات المتغيرة، ألا وهو الفضول والانفتاح والإدراك المعقد».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان ويك حريصاً على دراسة فعل «التنظيم» بوصفه عملية ديناميكية متحركة، لا دراسة المؤسسات باعتبارها هياكل جامدة. </div></p><p class='article-text'>وقد أدرك أن مواجهة المجهول تعني أحياناً أن الطريق إلى الأمام لا يكون باتباع خريطة جاهزة، بل باتخاذ خطوة ثم التعلم من نتائجها.</p><p class='article-text'>وبصفته من عشاق موسيقى الجاز، استخدم هذا النوع الموسيقي لتوضيح وجهة نظره: يتطور الأداء مع عزف الموسيقيين، مرتجلين ضمن إطار متفق عليه من النغمة والإيقاع الموسيقيين.</p><p class='article-text'>وفي طبعة عام 2015 من كتاب «إدارة غير المتوقع»، أعرب هو وسوتكليف عن استيائهما من فكرة أن على المؤسسات «التغيير أو الفناء». وبدلاً من ذلك، دعوا إلى «التكيف المستمر».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي المقابلات والتقارير، وصف بلوم بأنه مستمع جيد بشكل استثنائي. وهذا يصب في مصلحة «فولكس فاجن». فإحدى السمات الرئيسية للمؤسسات التي تدار بكفاءة هي اليقظة الذهنية، ليس في جلسات التأمل المنتظمة، بل الانتباه الشديد لأي إشارات قد تنذر بوجود مشكلات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعتمد مستقبل فولكس فاجن الآن على قدرة أوليفر بلوم على تنمية قدرة الارتجال لديه ولدى موظفيه لمواجهة التحديات الجسام التي تواجههم، وعلى استعداده لتصحيح المسار إذا لم تفض «مسارات اتخاذ القرار الواضحة» إلى نتيجة.</div></p><p class='article-text'>وقد لا ينجح، بسبب تجذر ثقافة فولكس فاجن الصناعية بعمق. ولكن مثل قادة الأعمال في كل مكان، ليس أمامه خيار سوى المحاولة، والاستمرار في المحاولة، لأنه، كما كتب ويك ذات مرة، «ما إن يفهم الناس العالم حتى يصبح هذا الفهم قديماً».</p>

«فولكس فاجن» تحتاج قادة ذوي رؤية ثاقبة

<p class='article-text'><div data-empty="false">أصبح من الواضح أن المحرك الهادئ والقوي لصناعة السيارات الألمانية يواجه تعثراً، إذ تخطط شركة «فولكس فاجن»، ثاني أكبر صانع للسيارات في العالم، لوقف الإنتاج في أربعة من مصانعها وشطب ما يصل إلى 100 ألف وظيفة. </div></p><p class='article-text'>هذا البرنامج، الذي يُعد واحداً من أكبر عمليات تقليص العمالة في تاريخ شركات السيارات، يمثل اختباراً حقيقياً لقدرة الصناعة الألمانية على إعادة هيكلة نفسها لمواكبة عصر السيارات الكهربائية، ومواجهة ما يمكن تسميته بـ«الصدمة الصينية الثانية».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد بدأت ملامح هذه الضغوط تتضح عام 2024، عندما حذرت «فولكس فاجن» من حاجتها لإلغاء آلاف الوظائف وإغلاق ثلاثة مصانع في ألمانيا. </div></p><p class='article-text'>ورغم أن المفاوضات الشاقة مع النقابات العمالية في ديسمبر من ذلك العام أسفرت عن الاتفاق على شطب 35 ألف وظيفة دون إغلاق أي مصنع، إلا أن الرسوم الجمركية الأمريكية، وارتفاع تكاليف الطاقة، وتدهور الأوضاع في السوق الصينية، جعلت تلك الخطوات غير كافية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مارس، رفعت الشركة عدد الوظائف المشطوبة بحلول عام 2030 إلى 50 ألفاً، لكن المعطيات الحالية تشير إلى احتمال مضاعفة هذا الرقم. </div></p><p class='article-text'>وما لم يتم الوصول إلى الحد المستهدف من خفض التكاليف، فإن الإدارة تلوح بإغلاق أربعة مصانع، علماً أن اثنين منها خضعا بالفعل لعمليات تحويل مكلفة لإنتاج السيارات الكهربائية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كانت الصين ولسنوات طويلة سوقاً مربحة لـ«فولكس فاجن» ونظيراتها الألمانية، إلا أن المنافسين الصينيين تمكنوا من تحقيق قفزة تكنولوجية هائلة في السيارات الكهربائية.</div></p><p class='article-text'>ورغم أنهم استفادوا من دعم حكومي سخي وعمالة منخفضة التكلفة، إلا أنهم أدركوا أيضاً، وبسرعة تفوق الشركات التقليدية، أن مشتري السيارات الكهربائية تستهويهم البرمجيات وأنظمة الحوسبة المتطورة أكثر مما تبهرهم الهندسة الميكانيكية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشكل حالة «فولكس فاجن» نموذجاً خاصاً؛ إذ تفاقمت مشكلتها بسبب إخفاقات إدارية متكررة. فبعد فضيحة انبعاثات الديزل «ديزل غيت» عام 2015، أطلقت الشركة واحداً من أول برامج السيارات الكهربائية وأكثرها تمويلاً. </div></p><p class='article-text'>إلا أنها تأخرت كثيراً في طرح طرازاتها، ثم لم تحظ بقبول المستهلكين عند طرحها في الأسواق. ويرجع ذلك جزئياً إلى الإخفاق الكارثي للشركة في محاولاتها الأولية لتطوير برمجيات السيارات الكهربائية داخل الشركة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">علاوة على ذلك، يسهم هيكل الملكية في الشركة في ترسيخ مقاومة التغيير الجذري، حيث يمثل الحفاظ على الوظائف أولوية قصوى لحكومة ولاية ساكسونيا السفلى، التي تمتلك 20 % من حقوق التصويت، وغالباً ما تصطف إلى جانب مجلس العاملين في الشركة، الذي يستحوذ بدوره على نصف مقاعد مجلس الإشراف.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم ذلك، ظلت «فولكس فاجن» تجسد النموذج الألماني القائم على براعة التصنيع الموجه للتصدير، بالتوازي مع توفير أفضل الظروف لرفاهية الموظفين، بآلية الإدارة المشتركة بين النقابات وأصحاب العمل. </div></p><p class='article-text'>وأن يتعثر هذا النموذج بهذه السرعة، فقبل جائحة كورونا كانت تستهدف إنتاج 12 مليون سيارة سنوياً، مقارنة بخططها الحالية لتقليص القدرة الإنتاجية إلى 9 ملايين، يشير إلى الحاجة إلى مراجعة أوسع للنموذج الاقتصادي الألماني برمته، في وقت تتحرك فيه الشركات الصينية بسرعة فائقة نحو صدارة سلاسل القيمة المضافة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">نظام الإدارة المشتركة أثبت كفاءته في حقبة التوسع المستمر، وفي تخفيف صدمات جائحة كورونا، لكنه قد يحد أيضاً القدرة على الاستجابة المرنة في فترات التحول الجذري. </div></p><p class='article-text'>وقد أعلن مجلس العاملين والنقابة في «فولكس فاجن» عزمهم التصدي لإغلاق المصانع «بكل ما أوتوا من قوة»، إلا أن الدروس المستفادة من السنوات الأخيرة تثبت أن الاستماتة في الدفاع عن الوضع الراهن اليوم قد لا يؤدي إلا إلى خطوات أكثر إيلاماً غداً.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيكون على مجالس إدارات الشركات الألمانية تقديم رؤى مقنعة حول الحجم والاستراتيجية المناسبين؛ حيث اقترح الرئيس التنفيذي لـ «فولكس فاجن»، أوليفر بلوم، إمكانية إعادة توجيه المصانع المهددة بالإغلاق لخدمة قطاع الدفاع أو صناعات أخرى، وإن كانت هذه الرؤية لم تختبر بعد. </div></p><p class='article-text'>كما يجب على الحكومة الألمانية القيام بدورها عبر تهيئة ظروف أفضل للاستثمار وخلق فرص العمل، وتعتبر حزمة الإصلاحات التي أقرتها الحكومة الائتلافية هذا الأسبوع، التي شملت تعزيز مرونة سوق العمل وتقليص الإجراءات البيروقراطية، خطوة إيجابية في هذا المسار.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقبل كل شيء، ستحتاج ألمانيا إلى صيغة أكثر مرونة للتعاون بين مختلف الأطراف لمواجهة الاضطرابات الناجمة عن اشتداد حدة المنافسة الصينية وطفرة الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'>وستكون قدرة النظام الألماني على التكيف مع هذه التحولات عاملاً مؤثراً، ليس فقط على مستقبل ألمانيا، بل على مستقبل الاقتصاد الأوروبي بأكمله.</p>

تعثر محرك صناعة السيارات الألمانية

<p class='article-text'><div data-empty="false">سيباستيان آش - كانا إيناغاكي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعكف شركات صناعة السيارات الألمانية على عملية لإعادة الهيكلة هي الأكثر حدة في تاريخها بعد إخفاقاتها الكبيرة أمام المنافسة الصينية، والتي يحذر المحللون من أنها قد تُضعف بشكل دائم ركيزة الاقتصاد الأكبر في أوروبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستعد فولكس فاجن لتوسيع نطاق إجراءات خفض التكاليف من خلال الاستغناء عن نحو 100 ألف وظيفة خلال السنوات المقبلة، وإيقاف الإنتاج في أربعة مصانع في ألمانيا. </div></p><p class='article-text'>كما حذرت «بي إم دبليو» مؤخراً المستثمرين من أنها تخطط لإنفاق ما يصل إلى مليار يورو على تكاليف إعادة الهيكلة، وهو ما قال المحللون إنه قد يؤدي إلى خفض ما يصل إلى 10 آلاف وظيفة، وتقليص إنتاج السيارات في أوروبا بنسبة 15%.</p><p class='article-text'>وأبلغت مرسيدس- بنز موظفيها في ألمانيا أنها لن تدفع مكافآت الصيف في إطار تكثيف جهودها لخفض التكاليف. وقد استقال بالفعل نحو 5500 موظف طوعاً ضمن برنامج إعادة الهيكلة الحالي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسبق لجميع شركات تصنيع السيارات الأوروبية، من ستيلانتيس ورينو إلى فورد، ترشيد عملياتها في السنوات الأخيرة، إلا أن انتشار علامة «واي بي دي» وغيرها من العلامات التجارية الصينية للسيارات قد تسارع بشكل ملحوظ هذا العام، وهو ما أجبر ذلك شركات صناعة السيارات الألمانية على تقليص عملياتها، على الرغم من المقاومة الشديدة من نقاباتها القوية.</div></p><p class='article-text'>وقال هارالد هندريكس، المحلل في سيتي: «الحل الوحيد هو خفض التكاليف، والطريقة الوحيدة الفعالة معالجة هو الطاقة الإنتاجية الفائضة. وتُعد ألمانيا صاحبة أغلى طاقة إنتاجية في العالم بفارق كبير».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مايو، خسرت شركات فولكس فاجن ومرسيدس بنز وستيلانيس ورينو حصصًا سوقية على الرغم من ارتفاع مبيعات السيارات الجديدة في أوروبا بنسبة 4% على أساس سنوي.</div></p><p class='article-text'>وفي المقابل، تجاوزت الحصة السوقية الإجمالية لعلامتي «بي واي دي» وشيري وغيرهما من شركات صناعة السيارات الصينية 10% للمرة الأولى، وذلك استناداً على بيانات مجموعة صناعة السيارات الأوروبية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال توماس بيسون، رئيس قسم أبحاث السيارات في «كيبلر شوفرو»: «جميع الشركات الأوروبية تخسر اليوم. ويمثل هذا وضعاً بالغ الصعوبة لشركات صناعة السيارات الأوروبية. </div></p><p class='article-text'>وتتقدم شركات صناعة السيارات الصينية في أوروبا بوتيرة أسرع بكثير من المتوقع، بينما تستمر الشركات الأوروبية في خسارة مبيعاتها في الصين. كما تواجه في الوقت نفسه ظروفًا معاكسة للغاية في الولايات المتحدة، لا سيما بسبب الرسوم الجمركية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت شركة فولكس فاجن، ومقرها مدينة فولفسبورغ الألمانية، قد أعلنت بالفعل نيتها خفض 50 ألف وظيفة في ألمانيا بحلول نهاية عام 2030، إلا أن الخطة الأحدث قد تؤدي إلى خفض عدد الموظفين بمقدار 50 ألفاً أخرى، وفقاً لمصدر مطلع. </div></p><p class='article-text'>ولذلك، سيتم تصنيف إلغاء 100 ألف وظيفة من قوة عاملة قوامها حوالي 625 ألف موظف بالشركة ضمن أكبر عمليات تسريح العمال على الإطلاق.</p><p class='article-text'>وقال باتريك هومل، المحلل في بنك يو بي إس: «أعتقد أنه حتى مع ما تقوم به فولكس فاجن، يبقى من المشكوك فيه ما إذا كانت الشركة ستتمكن من استباق الموجة الصينية واستعادة بعض الربحية».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشارت هيلينا فيزبرت، أستاذة اقتصاديات السيارات في جامعة أوستفاليا للعلوم التطبيقية في فولفسبورغ، إلى أن حجم التخفيضات الجديدة المحتملة أظهر أن الأزمة التي تُعاني منها فولكس فاجن ونظيراتها قد بلغت «مستوى جديداً، وأن صناعة السيارات في ألمانيا تشهد انكماشاً دائماً».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت «بي إم دبليو» شركة صناعة السيارات الأوروبية الوحيدة التي حققت زيادة في المبيعات في القارة خلال شهر مايو، لكن المجموعة فاجأت المستثمرين هذا الشهر بتخفيض كبير في توقعات أرباحها.</div></p><p class='article-text'>والذي يعزي إلى تراجع أداء السوق في الصين وتأثير الحرب في منطقة الشرق الأوسط. وشملت مراجعة التخفيض المخصصات التي تم توجيهها لإجراءات إعادة هيكلة جديدة، مثل تسريح العمال، وسيتم تسجيلها في وقت لاحق من هذا العام.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومنذ تحذيرها في منتصف يونيو، انخفضت أسهم بي إم دبليو بنسبة 13%، مع استعداد المستثمرين لمزيد من التخفيضات في التوقعات من شركات صناعة السيارات الأوروبية الأخرى. </div></p><p class='article-text'>وقال باتريك هومل: «كان ينظر إلى «بي إم دبليو» من قِبل الجميع تقريبًا باعتبارها الخيار الأمثل في منطقة صعبة، لكنها فقدت هذه المكانة مع هذا التحذير بشأن الأرباح».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشارت الشركة التي تتخذ من ميونيخ مقراً لها إلى أنها تتوقع خفضاً في قوتها العاملة العالمية هذا العام بنسبة تصل إلى 5%، وهو ما قد يعني تسريح 7700 عامل. وقدّر هومل أن الإجراءات الأخيرة قد ترفع هذا الرقم إلى ما يقارب 10000. </div></p><p class='article-text'>وامتنعت شركة بي إم دبليو عن التعليق على النطاق المُخطط له لإجراءات خفض التكاليف، بينما شدد الرئيس التنفيذي الجديد، ميلان نيديلكوفيتش، على ضرورة أن تُكثّف الشركة جهودها بشكل كبير وتُسرّعها لتحقيق وفورات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبها، حذرت مرسيدس- بنز، التي تضررت بشدة أيضاً من الانخفاض الحاد في المبيعات في الصين، موظفيها من أن بيئة التصنيع الألمانية تؤثر سلباً على القدرة التنافسية من حيث التكلفة. </div></p><p class='article-text'>وقدّرت الشركة أن إنتاجها سيتحسن فوراً بنسبة 15% إذا عاد عمالها إلى أسبوع العمل الذي تبلغ مدته 40 ساعة بدلاً من نظام الـ 35 ساعة المُطبق منذ عام 1995.</p><p class='article-text'>وقالت: «يجب أن نواصل خفض التكاليف بشكل عاجل حتى نتمكن من الحفاظ على قدرتنا التنافسية من حيث الأسعار، لكن رغم كل جهودنا، فإن الوضع في ألمانيا يبقى حرجاً».</p>

بسبب المنافسة الصينية.. حملة شرسة لخفض الوظائف في صناعة السيارات الألمانية

<p class='article-text'><div data-empty="false">تبحث مجموعة فولكس فاغن الألمانية عن حلول غير تقليدية لدعم مصانعها المحلية والحفاظ على مستويات التوظيف، في ظل الضغوط المتزايدة التي تواجهها صناعة السيارات الأوروبية، بما في ذلك المنافسة الصينية والرسوم الجمركية الأمريكية وتراجع الطلب في السوق الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتدرس الشركة خيار نقل إنتاج بعض الطرز التي تطورها في الصين إلى مصانعها داخل ألمانيا، في خطوة قد تمثل تحولاً في استراتيجية التصنيع العالمية للمجموعة، وفق ما أشار إليه رئيس وزراء ولاية ساكسونيا السفلى الألمانية أولاف لايز.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال لايز في تصريحات لوكالة الأنباء الألمانية (DPA) إن «إنتاج المركبات التي تُصنع حالياً في الصين داخل ألمانيا قد يسهم في استقرار تشغيل المصانع»، موضحاً أن هذه الخطوة قد تفتح أيضاً المجال أمام تطوير قدرات جديدة في مواقع الإنتاج الألمانية وتعزيز الابتكار الصناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي هذه التوجهات في وقت تواجه فيه فولكس فاغن تحديات هيكلية متصاعدة، دفعت تقارير إعلامية إلى الإشارة لاحتمال إغلاق أربعة مصانع داخل ألمانيا، مع خطط لخفض الوظائف بما قد يصل إلى نحو 100 ألف وظيفة، في إطار إعادة هيكلة واسعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعد ولاية ساكسونيا السفلى أحد أبرز المساهمين في الشركة، حيث تمتلك نحو 20% من حقوق التصويت، كما تضم خمسة من أصل ستة مصانع تجميع رئيسة لفولكس فاغن في ألمانيا، ما يمنحها ثقلاً كبيراً في أي قرارات تتعلق بإعادة توزيع الإنتاج.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتواجه المجموعة ضغوطاً متزايدة نتيجة تصاعد المنافسة من شركات السيارات الصينية في سوق المركبات الكهربائية، إلى جانب ارتفاع التكاليف التشغيلية وتراجع الطلب في أوروبا، ما يفرض إعادة تقييم لنموذج أعمالها التقليدي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت فكرة إنتاج سيارات موجهة للسوق الصينية داخل ألمانيا قد طُرحت سابقاً خلال زيارة أجراها مسؤولون ألمان إلى الصين، في مؤشر إلى اتساع نطاق النقاش حول مستقبل التصنيع داخل المجموعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي سياق متصل، أفادت تقارير صحفية بأن شركة بورشه، التابعة لفولكس فاغن، تدرس بدورها نقل إنتاج طراز «كايين» الرياضي من سلوفاكيا إلى مصنعها في مدينة لايبزيغ الألمانية، بهدف تعزيز كفاءة تشغيل الطاقة الإنتاجية داخل ألمانيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعكس هذه التطورات مرحلة إعادة تموضع حاسمة في قطاع السيارات الأوروبي، في ظل تحولات عميقة تقودها المنافسة الصينية وتباطؤ الأسواق التقليدية وارتفاع تكاليف الإنتاج، ما يدفع الشركات الكبرى إلى إعادة صياغة استراتيجياتها الصناعية.</div></p>

فولكس فاغن تبحث عن «حل إنقاذ ألماني» بإنتاج طرز صينية داخل مصانعها

<p class='article-text'>في قلب ولاية يوتا الأميركية، وعلى مقربة من أحد الطرق الصحراوية الشهيرة، يختبئ مشهد يبدو وكأنه خرج من فيلم خيال أو عالم ما بعد الكوارث، وادٍ ناءٍ تحوّل إلى مقبرة غريبة لمئات السيارات القديمة، لتصبح هياكلها المعدنية جزءاً من الطبيعة الصخرية المحيطة.</p><p class='article-text'>ويُعد وادي "كاتستير" واحداً من أكثر المواقع غرابة في الولايات المتحدة، إذ يضم جداراً ضخماً بُني من سيارات مهجورة جرى ضغطها وملؤها بالصخور والحصى وربطها ببعضها البعض في مشروع هندسي بدأ منذ ستينيات القرن الماضي.</p><p class='article-text'>لم يكن الهدف من تجميع هذه السيارات إنشاء معلم سياحي، بل كان حلاً هندسياً لمواجهة مشكلة بيئية خطيرة. فقد تعرض الطريق القريب لسنوات طويلة لعمليات انجراف وتآكل بسبب الأمطار والسيول، ما هدد استقرار الطريق والمنحدرات المحيطة به.</p><p class='article-text'>ولمواجهة هذه المشكلة، لجأ المهندسون إلى استخدام السيارات التالفة بدلاً من الصخور التقليدية لبناء جدار استنادي ضخم يعمل على كبح قوة المياه وتوزيعها داخل الوادي، وهو ما نجح بالفعل في الحد من التعرية وحماية الطريق من الانهيار.</p><h2>عاصمة السيارات</h2><p class='article-text'>يطلق السكان المحليون على الموقع اسم "ديترويت الصخرية"، في إشارة إلى مدينة ديترويت، التي تُعد عاصمة صناعة السيارات الأميركية، إذ إن معظم المركبات المستخدمة في بناء الجدار جاءت من مصانع وشركات السيارات الشهيرة هناك.</p><p class='article-text'>واليوم، لا تبدو هذه السيارات مجرد خردة معدنية، بل تحولت إلى مشهد فريد يجذب محبي المغامرة والتصوير، حيث تختلط هياكل السيارات الصدئة بصخور الوادي الأحمر في لوحة غير مألوفة.</p><h2>نقوش صخرية</h2><p class='article-text'>المفارقة أن هذا الموقع يقف جنباً إلى جنب مع معالم طبيعية وتاريخية تعود لآلاف السنين، مثل النقوش الصخرية وآثار السكان الأصليين المنتشرة في المنطقة، ما يجعل الوادي يجمع بين التاريخ القديم والهندسة الحديثة في مشهد استثنائي.</p><p class='article-text'>ويؤكد خبراء البيئة أن هذا المشروع يمثل مثالاً غير تقليدي على إعادة توظيف المواد المهملة في مشاريع البنية التحتية، حيث تحولت السيارات التي انتهى عمرها الافتراضي إلى وسيلة لحماية الطبيعة والطرق من التآكل والانجراف.</p><p class='article-text'>وبين صمت الصحراء وهياكل السيارات المتآكلة، يقف هذا الوادي شاهداً على فكرة هندسية جريئة حولت مئات المركبات المهجورة إلى واحدة من أغرب المعالم التي يمكن أن يصادفها المسافر في الولايات المتحدة.</p>

مقبرة السيارات الغامضة.. وادٍ أميركي يبتلع مئات المركبات

<p class='article-text'>ريتشارد ميلن<br>يتزايد عدد شركات صناعة السيارات الأوروبية التي تتطلع إلى دخول قطاع الدفاع لتحقيق نمو سريع. </p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتضم قائمة هذه الشركات فولكس فاجن، رينو، مرسيدس بنز، وبورشه وغيرها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والمنطق بالنسبة لهذه الشركات بسيط، فصناعة السيارات تعاني من صعوبات ولديها فائض كبير في الطاقة الإنتاجية بسبب ضعف المبيعات، لذلك، ترى أنه يمكنها أن تستغل المزيد من الطاقة الإنتاجية المعطلة بمصانعها لتلبية طلبات الدفاع المتزايدة في ظل السعي لإعادة تسليح القارة بأكملها. وعلى سبيل المثال، فإنه من المتوقع أن تنفق ألمانيا وحدها أكثر من 750 مليار يورو على جيشها بحلول نهاية عام 2030.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن عند التدقيق في التفاصيل، يبدو أن الكثير من هذا الحديث لا يهدف إلا إلى تصدر عناوين الأخبار أكثر من السعي لإنقاذ شركات صناعة السيارات فعلياً. ومع ذلك، قد يكون البديل أسوأ بالنسبة للعديد من المصنعين: تأجير مساحات في مصانعهم لمنافسين صينيين شرسين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالنسبة لصناعة محورية لازدهار أوروبا، لكنها غارقة في المشكلات، فإن مسألة كيفية استغلال الطاقة الإنتاجية الفائضة تبرز عمق الصعوبات التي تواجهها. ويقول ستيفن ريتمان، رئيس قسم أبحاث السيارات الأوروبية في بيرنشتين: «إنه استغلال للفرص، فالطاقة الإنتاجية الفائضة من أصعب التحديات التي تواجه المصنعين».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووقعت رينو، التي تعد الدولة الفرنسية المساهم الرئيسي فيها، اتفاقية في يناير مع شركة تورجيس غايارد الفرنسية لتصنيع طائرات مسيرة في مصنعها بمدينة لومان، حيث تصنع أيضاً قطع غيار السيارات. وجاء ذلك عقب إعلان شركة بورشه، أكبر مساهم في فولكس فاجن، العام الماضي عن رغبتها في تنويع استثماراتها لتشمل قطاع الدفاع، بهدف تخفيف اعتمادها على صناعة السيارات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتجري فولكس فاجن، أكبر شركة لتصنيع السيارات في أوروبا، محادثات مع شركة رافائيل لصناعة الصواريخ لإنتاج قطع غيار لنظام القبة الحديدية الإسرائيلي في مصنعها بمدينة أوسنابروك.</div></p><p class='article-text'>ويواجه هذا المصنع خطر الإغلاق، ما قد يؤدي إلى فقدان 2300 وظيفة في ولاية ساكسونيا السفلى الألمانية، وهي أيضاً من أكبر مساهمي فولكس فاجن، وذلك اعتباراً من العام المقبل، وهو الموعد المقرر لتوقف إنتاج سيارة T-Roc الرياضية متعددة الاستخدامات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووقعت مرسيدس-بنز هذا الشهر شراكة مع شركة تايتان تكنولوجيز لاستخدام شاحنتها سبرينتر وسيارة الدفع الرباعي من فئة جي في تصنيع نظام دفاع جوي متنقل للتصدي للطائرات المسيرة الصغيرة. وتأمل الشركتان في إنتاج نظام أقل تكلفة من أنظمة مثل سكاي رينجر من راينميتال، والتي تتجاوز تكلفتها 10 ملايين يورو للمركبة الواحدة. </div></p><p class='article-text'>ويعني ذلك أن كلاً من فولكس فاجن ومرسيدس ستعودان بذلك إلى صناعة الأسلحة بعد أن كانتا تصنعان الأسلحة لألمانيا النازية خلال الحرب العالمية الثانية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم الضجة الإعلامية، فإن تأثير استثمارات الدفاع على شركات صناعة السيارات محدود كثيراً. وقد أقر أولا كالينيوس، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس، بذلك، مصرحاً لصحيفة وول ستريت جورنال بأن ذلك سيكون نشاطاً متخصصاً. كما تقدر رينو إيراداتها من أنشطتها الدفاعية بنسبة 5% فقط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأحد الأسباب وراء ذلك هو أن شركات صناعة السيارات مثل فولكس فاجن ومرسيدس قد فصلت أعمالها في مجال الشاحنات، والتي تعد شريكاً أكثر ملاءمة للجيش من سيارات الركاب. </div></p><p class='article-text'>ويقول ستيفن ريتمان إن إعادة التجهيز والمواصفات العالية المطلوبة للأعمال الدفاعية تعني أنه من غير المرجح أن ينجح هذا الأمر في مصانع شركات صناعة السيارات الكبيرة، مثل مصنع فولكس فاجن الضخم وغير المستغل بالكامل في فولفسبورغ. ويضيف: «لا يزال هذا الأمر هامشياً. فهو لا يضيف الكثير للمصنعين. إنه جزء صغير من عمل تجاري ضخم».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا يترك بعض شركات صناعة السيارات أمام خيار آخر صادماً: فتح مصانعها الأوروبية أمام المنافسين الصينيين. فقد وقعت شركة ستيلانتيس، الشركة الأوروبية المصنعة لعلامات فيات وبيجو وجيب، الشهر الماضي اتفاقية لتصنيع سيارات مجموعة «دونغفنغ» الصينية الكهربائية في مصنعها بمدينة رين الفرنسية. </div></p><p class='article-text'>كما صرحت شركة إكس بنغ الصينية لصحيفة فاينانشال تايمز قبل بضعة أسابيع بأنها تجري محادثات مع فولكس فاجن وشركات أخرى حول إمكانية شراء مصنع أوروبي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبغض النظر عن المنطق غير السليم لإقحام المنافسين الصينيين في مصانع شركات صناعة السيارات الأوروبية، يبقى من غير المؤكد ما إذا كانت الشركات المصنعة الصينية ترغب في مصانع قديمة ذات قوى عاملة متقدمة في السن وفي مواقع صعبة في كثير من الأحيان. </div></p><p class='article-text'>ويقول ريتمان إن الشركات الصينية تفضل المواقع الجديدة في أوروبا على المواقع القائمة، سعياً منها لتكرار نموذج أعمالها الناجح في أوروبا، مع التركيز على الابتكار السريع والبنية التحتية الجيدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهكذا، تعد الخيارات المتاحة أمام صناعة السيارات الأوروبية، التي تتعرض لضغوط متزايدة في الصين والولايات المتحدة، وتواجه منافسة شرسة في الداخل، شاقة في كل الأحوال. </div></p><p class='article-text'>وقد تكون هناك بعض الجاذبية في التوجه نحو الصناعات الدفاعية، لا سيما مع تراجع المخاوف البيئية والاجتماعية والحوكمة المتعلقة بالاستثمار في الشؤون العسكرية، لكن من غير المؤكد أن صناعة السيارات ستجني الكثير من الصناعات الدفاعية، باستثناء إثارة بعض الحيوية في قطاعٍ لطالما افتقر إليها.</p>

التحول للصناعات الدفاعية لن يكون حلاً سحرياً لشركات السيارات الأوروبية المتأزمة

<p class='article-text'><div data-empty="false">بروك ماسترز</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لا يتوقف السياسيون الأمريكيون عن الحديث بشأن السعي لإنعاش قلب أمريكا الصناعي. </div></p><p class='article-text'>ورغم أن أمريكا لا تزال منتجاً رئيساً للسلع المصنّعة، إلا أنها فقدت الصدارة في مجال التصنيع لصالح الصين عام 2010، ما أثار الكثير من الغضب بين صفوف العمال، الذين لطالما حلموا بالمزيد من إلى خطوط التصنيع والتجميع، لضمان وظائف مستقرة وذات أجور مجزية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكثيراً ما استفاض دونالد ترامب وجو بايدن في الحديث عن سياساتٍ عديدة لتشجيع – أو حتى إجبار - الشركات الأمريكية والمتعددة الجنسيات، على بناء المزيد من المصانع، ونقل الإنتاج إلى الولايات المتحدة. </div></p><p class='article-text'>وقد نجحت هذه السياسات لفترة، ولو جزئياً. فبين بداية ولاية ترامب الأولى في يناير 2017 وأكتوبر 2024، تضاعف الإنفاق الخاص على بناء المصانع أربع مرات تقريباً. ارتفع التوظيف في هذا القطاع، ثم تعافى من انخفاضه خلال جائحة كوفيد 19، ليبلغ ذروته عند 12.9 مليون وظيفة في عام 2023.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن إحياء نشاط التصنيع على نطاق واسع، أصعب بكثير مما يبدو، لذلك، لا تزال النتائج الملموسة محدودة. </div></p><p class='article-text'>وقد استوردت الولايات المتحدة سلعاً مصنعة بقيمة 3 تريليونات دولار تقريباً العام الماضي، وتتراوح حصة التصنيع من إجمالي التوظيف الأمريكي حالياً حول 8 %، أي أقل من نصف ما كانت عليه في منتصف ثمانينيات القرن الماضي.</p><p class='article-text'>والأسوأ من ذلك، أن الاستثمار الفعلي في التصنيع الجديد انخفض بنسبة 16 % منذ بداية ولاية ترامب الثانية في يناير 2025، وبدأ التوظيف في المصانع بالتراجع، على الرغم من أن 84 شركة وعدت باستثمار 900 مليار دولار إضافية في هذا القطاع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتساعد تجربة كيفن نولان الرئيس التنفيذي لشركة جنرال إلكتريك للأجهزة المنزلية، في تفسير ذلك. فشركته، وهي قسم من مجموعة هاير الصينية منذ عام 2016، تعمل على تحديث وتوسيع الإنتاج في مقرها الرئيس في لويفيل بولاية كنتاكي، وفي مصانع أخرى بالولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'>وبعد إنفاق أكثر من 3.5 مليارات دولار على مدى عقد من الزمن، أعلنت شركة جنرال إلكتريك للأجهزة المنزلية العام الماضي، عن خطط لإنفاق 3 مليارات دولار إضافية على مدى خمس سنوات، لنقل إنتاج غسالات الأطباق والغسالات وغيرها من الأجهزة المنزلية - بالإضافة إلى قطع غيارها - إلى الولايات المتحدة من الصين، ومواقع أخرى بعيدة.</p><p class='article-text'>يأتي هذا ضمن استراتيجية الشركة «التقريب الجغرافي»، التي تهدف إلى جعل عمليات التصميم والإنتاج أقرب إلى عملائها.</p><p class='article-text'>ويُتيح ذلك ابتكاراً أسرع، ويُقلل تكاليف الشحن، ويُساعد في الحفاظ على هوامش ربح الشركة الضئيلة أصلاً، من خلال تجنب الرسوم الجمركية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولتحقيق هذه الغاية، قررت جنرال إلكتريك للأجهزة المنزلية البدء في تصنيع أبواب غسالات الأطباق في كنتاكي بدلاً من الصين، وقدم نولان طلباً لشركة نيوزيلندية لشراء الآلات متعددة المراحل اللازمة لإنتاج هذا الجزء، لكن لم يتم شحن هذه المعدات بعد، خاصة بعد أن فرضت إدارة ترامب رسوماً جمركية بنسبة 25 % على هذه الآلات. ويُضيف ذلك مليون دولار إلى السعر، ما يُغير الجدوى الاقتصادية لقرار إعادة التوطين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا ليس كل شيء، فقد تغير نظام الرسوم الجمركية المؤثر في منتجات الشركة خمس مرات خلال الأشهر الستة الماضية، خاصة بعد خسائرها في المحاكم، وتغير أولويات ترامب. ويرى نولان جاذبية للرسوم الجمركية كأداة اقتصادية، لكنه يشدد على ضرورة وجود المزيد من الوضوح، حتى يتسنى للشركات الاستثمار في خطوط إنتاج تمتد لعقود.</div></p><p class='article-text'>كما عبّر عن الشعور بالإحباط لأن معدات التكييف والبناء حصلت على إعفاءات جمركية في محاولة لتحفيز سوق الإسكان، بينما لم يحصل مصنّعو الأجهزة المنزلية على ذلك.</p><p class='article-text'>ويقول: «نحاول فعل الصواب، لكننا لم نكن نعلم أن السعر سيرتفع مليون دولار. الوضع الحالي عقابي، ولم يتبقَ لدينا أموال لإعادة الاستثمار».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعدّ الرسوم الجمركية المتغيرة أحد العوائق التي تواجهها الشركات في سعيها لإنعاش الصناعة الأمريكية. والنظام الفيدرالي، الذي يتطلب موافقات من مستويات حكومية متعددة، غالباً ما يُعقّد جهود تجديد المصانع وبناء مصانع جديدة. وتُقدّر الرابطة الوطنية للمصنّعين تكاليف تأخيرات الحصول على التراخيص على القطاع، بما متوسطه 7.9 مليارات دولار سنوياً، وتُضيف المزيد من التعقيد إلى العمل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن لعلّ أكبر مشكلة تواجه الشركات الراغبة في إعادة توطين مصانعها، هي نقص العمالة. فعلى الرغم من الحنين الواسع النطاق إلى إنعاش التصنيع، غالباً ما تُعاني المصانع الأمريكية الجديدة من صعوبة إيجاد عمالة موثوقة.</div></p><p class='article-text'>وعلى سبيل المثال، فإنه عندما بدأت مجموعة باناسونيك اليابانية بإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية بالقرب من رينو، بولاية نيفادا، عام 2017، عانت الشركة من معدل دوران سنوي للعمالة تجاوز 100 % في سنواتها الأولى.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يقتصر الأمر على عزوف الموظفين عن العمل في بيئة تزداد صعوبة، وتخضع لضوابط دخول صارمة، بل كانت المجموعة تفقد عمالها كل نوفمبر، لصالح وظائف لوجستية موسمية في مرافق شركة أمازون القريبة، التي تدفع أجوراً مماثلة. </div></p><p class='article-text'>وعندما حان الوقت لبدء بناء مصنع بطاريات ثانٍ، توجهت الشركة إلى دي سوتو، بولاية كانساس، حيث كان السياسيون المحليون والكليات القريبة، وافقت على المساعدة في تدريب قوة عاملة متحمسة، لكن ميغان ميونغ وون لي الرئيسة التنفيذية لأعمال الشركة في أمريكا الشمالية، تقول: «لقد تعلمنا من التجربة المريرة أنه يجب أن نكون دقيقين ومخططين استراتيجيين للغاية في بناء العمليات منذ البداية، حتى قبل بناء المبنى».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الرغم من الحماس السياسي لإحياء قطاع التصنيع، فإن الوظائف المنشورة على لينكدإن، تتلقى طلبات أقل من القطاعات الأخرى التي تنافسها، مثل قطاع التكنولوجيا. </div></p><p class='article-text'>ويقول كوري كانتينغا رئيس قسم الاقتصاد في الأمريكتين في لينكدإن: «يمكننا أن نقول إن قطاع التصنيع يتراجع منذ 30 عاماً، خاصة أنه لا أحد يرغب في العمل في صناعات يراها تحتضر».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">والدرس هنا يبدو واضحاً تماماً. إذا كان السياسيون يريدون حقاً إنعاش قطاع التصنيع، فعليهم أن يقضوا وقتاً أقل في التذمر من مشاكله، وأن يبذلوا المزيد من الجهد تجاه إزالة العوائق التي تحول دون جذب المزيد من الاستثمارات، لتحقيق المزيد من النمو.</div></p>

عوائق كبيرة أبرزها نقص المهارات وتغيّر الرسوم الجمركية وتعقيد إجراءات الحصول على التراخيص

ماذا حدث لحلم النهوض القوي بالقاعدة الصناعية الأمريكية العريقة؟

<p class='article-text'>تتجه شركة ميتسوبيشي موتورز إلى إعادة رسم استراتيجيتها في سوق السيارات العالمي عبر إحياء طرازها الشهير «باجيرو» (المعروف في الولايات المتحدة باسم مونتيرو)، إلى جانب التحضير لدخول قطاع الشاحنات متوسطة الحجم في السوق الأمريكية، في خطوة تعكس تحولاً استراتيجياً يستهدف تعزيز المبيعات وتوسيع الحضور خارج الأسواق التقليدية.</p><p class='article-text'>وتأتي هذه التحركات ضمن توجه أوسع للشركة اليابانية نحو تعزيز قدراتها في فئة المركبات الرياضية متعددة الاستخدامات (SUV) والسيارات القادرة على السير في مختلف التضاريس، بالتوازي مع شراكة تقنية وصناعية مرتقبة مع نيسان موتورز لتطوير منصة جديدة للشاحنات في الولايات المتحدة.</p><p class='article-text'>تخطط ميتسوبيشي لإعادة تقديم طراز «باجيرو» الشهير إلى الأسواق العالمية، مع احتمال عودته إلى السوق الأمريكية تحت اسم «مونتيرو»، في خطوة تعكس رغبة الشركة في استثمار قوة العلامة التاريخية للطراز في فئة السيارات الوعرة.</p><p class='article-text'>وبحسب تقارير متخصصة، فإن هذه الخطوة تمثل جزءاً من استراتيجية أوسع لإعادة بناء محفظة السيارات القادرة على الطرق الوعرة، في وقت يشهد فيه هذا القطاع نمواً في الطلب العالمي.</p><p class='article-text'>في إطار خطط التوسع، تعمل ميتسوبيشي على التعاون مع نيسان موتورز لتطوير شاحنة متوسطة الحجم جديدة سيتم تصنيعها في الولايات المتحدة، ضمن مصانع نيسان، ما يمنح المشروع بعداً تنافسياً في السوق الأمريكية دون التعرض للرسوم الجمركية على الواردات.</p><p class='article-text'>وتستعد نيسان لإطلاق منصة جديدة للشاحنات متوسطة الحجم بحلول عام 2028، والتي ستشكل الأساس لطرازات مستقبلية تشمل شاحنة «فرونتير» الجديدة، إضافة إلى سيارة «إكستيرا» الرياضية متعددة الاستخدامات، وطرازات أخرى من علامة إنفينيتي.</p><p class='article-text'>ومن المتوقع أن يتم توظيف هذه المنصة أيضاً في إنتاج شاحنة ميتسوبيشي الجديدة، على أن يتم تصنيعها في مصنع نيسان بولاية ميسيسيبي الأمريكية، رغم عدم تحديد جدول زمني رسمي للإطلاق حتى الآن، مع ترجيحات بطرحها قبل عام 2030.</p><p class='article-text'>تمثل هذه الخطوة عودة ميتسوبيشي إلى سوق الشاحنات في الولايات المتحدة بعد توقف دام منذ عام 2009، حين أوقفت الشركة طراز «رايدر»، النسخة المعاد تسميتها من شاحنة دودج داكوتا.</p><p class='article-text'>وتعد ميتسوبيشي حالياً الشركة اليابانية الوحيدة التي لا تمتلك مصنعاً داخل الولايات المتحدة، ما يجعل المشروع الجديد تحولاً محورياً في استراتيجيتها لتقليل التكاليف الجمركية وتعزيز التنافسية في أحد أكبر أسواق السيارات في العالم.</p><p class='article-text'>ضمن خطتها التوسعية، تستهدف ميتسوبيشي رفع حجم مبيعاتها العالمية من نحو 797 ألف سيارة حالياً إلى 930 ألف وحدة سنوياً بحلول نهاية العقد، مدفوعة بإطلاق طرازات جديدة وتوسيع الحضور في أسواق رئيسية مثل أمريكا الشمالية.</p><p class='article-text'>ويرى محللون أن دخول الشركة إلى قطاع الشاحنات متوسطة الحجم في الولايات المتحدة قد يفتح أمامها فرصة استراتيجية في سوق يشهد طلباً قوياً، خصوصاً مع تزايد الإقبال على سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الخفيفة.</p><p class='article-text'>تعكس هذه الخطوة توجه ميتسوبيشي نحو المزج بين إعادة إحياء الطرازات الكلاسيكية ذات الهوية القوية، مثل «باجيرو»، وبين الدخول في شراكات صناعية جديدة تعزز قدرتها التنافسية عالمياً، في وقت تشهد فيه صناعة السيارات تحولات عميقة تقودها التكنولوجيا والتحول نحو المركبات متعددة الاستخدامات.</p>

"ميتسوبيشي" تخطط لدخول سوق الشاحنات الأمريكية عبر شراكة مع نيسان

<p class='article-text'><div data-empty="false">قال مكتب الصرف في المغرب، إن العجز التجاري للبلاد ‌اتسع ​18.4% إلى 127 مليار درهم (13.8 مليار دولار) خلال أول 4 أشهر من العام على أساس سنوي.</div></p><p class='article-text'>وذكر المكتب أن الواردات زادت 12.7% عن العام السابق إلى 296 مليار درهم وتجاوزت الصادرات التي ارتفعت 8.7% إلى 169 مليار درهم.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وارتفعت واردات المغرب من ‌الطاقة 12% إلى 41.8 مليار درهم، ما يسلط الضوء على تأثير التوترات في الشرق الأوسط ‌على أسعار الوقود. وزادت واردات القمح 2% إلى 6.2 مليارات درهم قبل فترة تعليق الاستيراد ‌التي فرضتها الحكومة ‌خلال شهري يونيو ويوليو لحماية المحصول المحلي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان قطاع السيارات ​في المغرب، ‌الذي يضم ​مصانع لستيلانتيس ورينو، قطاع التصدير ⁠الرائد إذ صعد 18.6% ليحقق 58.2 مليار درهم. ويتمتع المغرب بأكبر احتياطي من الفوسفات في ​العالم، ⁠لكن صادراته من ⁠هذا المعدن ومنتجاته، بما يشمل الأسمدة، انخفضت 1.5% إلى 27.1 مليار درهم.</div></p><p class='article-text'>وقالت مجموعة (أو.سي.بي) لإنتاج الفوسفات ⁠والأسمدة إنها ستقدم موعد أعمال الصيانة المقررة للربعين الثالث والرابع إلى الربع الثاني، مما سيؤدي إلى خفض الإنتاج 30%.</p>

18.4 % نمو العجز التجاري للمغرب أول 4 أشهر

<p class='article-text'><div data-empty="false">سجلت الصناعة الألمانية أول نمو في الإيرادات منذ عام 2023 خلال الربع الأول من العام الجاري، في إشارة إلى تحسن نسبي في أداء أكبر اقتصاد أوروبي، رغم استمرار موجة خفض الوظائف على نطاق واسع وسط ضغوط الطاقة وتباطؤ الطلب العالمي والمنافسة المتزايدة من الصين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأظهرت دراسة أعدتها شركة «إرنست آند يونج» استناداً إلى بيانات المكتب الاتحادي الألماني للإحصاء، أن إيرادات القطاع الصناعي ارتفعت بنسبة 1.7% على أساس سنوي خلال الربع الأول من 2026 لتتجاوز 531 مليار يورو، مسجلة أول نمو سنوي بعد عشرة فصول متتالية من التراجع، منذ آخر ارتفاع تحقق في الربع الثاني من عام 2023.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، واصل القطاع الصناعي تقليص الوظائف، حيث تراجع عدد العاملين إلى نحو 5.3 ملايين موظف بنهاية الربع الأول، بانخفاض 2.3% أو ما يعادل 127.3 ألف وظيفة مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاءت صناعة السيارات في صدارة القطاعات الأكثر فقداناً للوظائف بخسارة بلغت نحو 32 ألف وظيفة، تلتها صناعة الآلات بنحو 22 ألف وظيفة، ثم قطاع المعادن وإنتاجها ومعالجتها بخسائر وصلت إلى 8.8 آلاف وظيفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأرجعت الدراسة التحسن في الإيرادات بشكل رئيسي إلى الأداء القوي لقطاع المعادن، الذي سجل نمواً بنسبة 18%، مدعوماً بارتفاع الصادرات بنحو 28% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي. كما حقق قطاع السيارات نمواً طفيفاً بنسبة 2.1%، وقطاع الصناعات الكهربائية 1.4%، فيما تراجعت إيرادات صناعات الورق والمنسوجات بنسبة 6% و8% على التوالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال يان برورهيلكر، الخبير لدى «إرنست آند يونج ألمانيا»، إن الأشهر المقبلة ستكون حاسمة لتحديد ما إذا كان هذا النمو يمثل انتعاشاً مؤقتاً أم بداية تحول حقيقي في اتجاه الصناعة الألمانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن الدعم الذي تلقته الصناعة خلال الربع الأول جاء من السوق المحلية ومن الصادرات في الوقت نفسه، بالتزامن مع تسجيل الاقتصاد الألماني نمواً أقوى من المتوقع، وارتفاع الطلبيات الصناعية في مارس الماضي بأكثر من 8% على أساس سنوي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم المؤشرات الإيجابية، لا تزال التحديات تضغط بقوة على القطاع الصناعي، خصوصاً مع ارتفاع تكاليف الطاقة والعمل، إضافة إلى تداعيات الحرب في الشرق الأوسط التي دفعت الحكومة الألمانية إلى خفض توقعاتها لنمو الاقتصاد في 2026 إلى 0.5%.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار برورهيلكر إلى أن الشركات الصناعية لا تزال تتجه نحو تقليص العمالة بسبب وجود طاقات إنتاجية فائضة في العديد من القطاعات، موضحاً أن المخاوف المتعلقة بنقص العمالة الماهرة بدأت تتراجع مقارنة بالسنوات الماضية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضح أن الحكومة الألمانية اتخذت إجراءات لدعم الصناعة، من بينها تحديد أسعار الكهرباء للقطاع الصناعي وخفض الضرائب على الشركات، إلا أن انعكاسات هذه السياسات تحتاج إلى وقت للظهور على أرض الواقع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف أن العديد من الشركات لم تعد تكتفي بمناقشة برامج خفض التكاليف، بل بدأت تبحث أيضاً في إغلاق مصانع كاملة، قائلاً إن الصناعة الألمانية لم تشهد مثل هذا الوضع منذ فترة طويلة للغاية.</div></p>

نتائج البحث عن: مصانع السيارات